Flugzeug-Scatter – Was geht? Und was nicht?

[Dieser Artikel erschien als Titelgeschichte in der Juni-Ausgabe 2022 der Fachzeitschrift “Funktelegramm“. Veröffentlichung an dieser Stelle mit freundlicher Erlaubnis des Herausgebers und Chefredakteurs, Joachim Kraft, DL8HCZ.]

Da geht die Post ab: Flug CAT405 fliegt zwischen Hanover VOLMET und DK8OK und verursacht dabei im VHF-Bereich eine charakteristische Dopplerspur – siehe Mauspfeil.
Receiver Winradio ‘Excalibur Sigma’, Antenna Dressler ARA 2000 [Original], Software SDRC.

Erneut haben Godfrey, Dr. Westphal et al. sich mit Flugzeug-Scatter beschäftigt – siehe hier und hier. Und erneut begeben sie sich mit unwissenschaftlichen Thesen auf Dummenfang. Außer dem DARC, der diese Scharlatanerien begeistert begrüßt und ihnen – entgegen aller Vernunft und Physik – eine große Publizität verschafft, gibt es wohl niemanden, der diesen blühenden Unsinn von Leuten glaubt, “die nicht wissen, was sie tun” (Physik-Nobelpreisträger Prof. Joe Taylor, K1JT, zu genau diesem Thema).

Von verschiedenen Seiten wurde ich nun gebeten, doch möglichst einfach und für jedermann unmittelbar nachvollziehbar zu erklären, was es mit diesem gar nicht so mysteriösen “Flugzeug-Scatter” auf sich hat. Und warum die “These”, man könne durch WSPR-Logdaten Flugzeugbewegungen über tausende von Kilometern nachvollziehen, zu jenen Dummbeuteleien gehört, die nur von den “Freunden der Flachen Erde” geglaubt werden.

Fangen wir ganz einfach an:

  • Was passiert, wenn sich ein Flugzeug und eine Funkwelle begegnen?

Das seht ihr im Screenshot oben. In der Mitte verläuft zeitlich von unten nach oben der Träger des Flugfunk-Wettersenders “Hanover VOLMET”, der in AM mit 50 Watt sendet (E-Mail Deutsche Flugsicherung vom 10.5.2021). Der Ausschnitt ist nur 400 Hz schmal, so dass man wegen des 200-Hz-Audio-Hochpasses beim Sender die Modulations-Seitenbänder links und rechts nur knapp sehen kann.

Eindeutig Flugzeug-Scatter: Doppler-Spuren

Dafür tut sich in unmittelbarer Nähe des Trägers umso mehr. Man sieht links und rechts vom Träger mehrere Dopplerspuren von Flugzeugen. Sie entstehen dadurch, dass die Funkwellen des Senders an der Metallhülle des Fliegers gestreut und zusätzlich zum ursprünglichen Sendersignal empfangen werden.

Da sich das Flugzeug bewegt, kommt es auch hier zum vom mit Signalhorn vorbeifahrenden bekannten Doppler-Effekt: Die Dopplerfrequenz des herankommenden Objektes liegt zunächst oberhalb der Frequenz, die die Fahrzeuginsassen hören. Beim Herannahen vernimmt der stehengebliebene Fußgänger aber einen erst hohen und dann fallenden Ton. Bis das Fahrzeug mit ihm exakt auf derselben Höhe ist. Dann hören Beobachter und Fahrzeuginsassen dieselbe Tonhöhe. Sie sinkt dann für den Beobachter auf dem Bürgersteig wieder, wenn sich das Fahrzeug entfernt. Die sogenannten “Doppler-Frequenz”, also ihre Verschiebung gegenüber der eigentlichen Frequenz, hängt von der (Relativ)geschwindigkeit ab, mit der sich das Fahrzeug bewegt.

Ja, und genau das ist auch passiert, als die Boeing 737-430 auf ihrem Weg zwischen Kopenhagen und Genf in den Weg der Funkwellen zwischen Hannover VOLMET und meinem Standort flog. FlightRadar24 zeigt das sehr schön, siehe unten.

Flug CAT405 kreuzt am 12. März 2022 um 09:08:48 UTC die Strecke zwischen Hannover VOLMET und DK8OK.

Vergleichen wir die Flugbahn mit der Dopplerspur, so können wir mühelos folgendes nachvollziehen:

Die Boeing fliegt von Norden nach Süden. Sie steigt also mit einer hohen Dopplerfrequenz ein, die dann auf genau Null (“Zero Doppler”) sinkt, wenn sie die direkte Linie zwischen Sender und Empfänger kreuzt. Sie verschwindet in diesem Moment im Träger und kommt bei weiterem Flug gen Süden im unteren Seitenband wieder hervor – die Doppler-Frequenz sinkt, weil die Boeing sich entfernt.

Für die weitere Betrachtung stellen sich uns unter anderem folgende Fragen:

  • Wie hoch ist die vom Flugzeug zurückgestreute Leistung?
  • Um welchen Betrag erhöht diese Leistung den Pegel des Trägersignals beim Überqueren der Linie zwischen Sender und Empfänger?

Sehen wir uns zunächst einmal die Lage in 3D mit Sender, Empfänger und Flugzeug in 10 km Höhe kurz über dem “Kreuzungspunkt” in Matlab an:

Ein Sender (links), ein Empfänger (rechts) ein Scatterer (oben).

Die Strecke Hannover VOLMET -> DK8OK ist ja der Normalfall. Aber ein Teil der Energie des Senders wird auch von der Metallhülle des Fliegers “gehört” und zurückgeworfen, gescattert.

Die direkt von DK8OK und vom Flugzeug empfangenen Signalstärke kann man leicht ausrechnen. Wieviel Energie allerdings vom Flieger zurückgestreut wird, hängt von so vielen Faktoren ab, dass man entweder auf Messungen oder Modellierungen zurückgreifen muss. Deren Ergebnis ist ein Diagramm, durchaus ähnlich einem Antennendiagramm. Und eine Zahl, die sogenannte “Rückstrahlfläche” oder RCS (radar cross section).

Eigentlich ist das keine einzelne Zahl, sondern ein Bereich, der abhängig von der Frequenz, dem Flugzeugtyp und der relativen Richtung zu Sender und Empfänger ist. Für Verkehrs- und Transportflugzeuge gibt die Literatur RCS-Werte zwischen 10 bis 100 dBm2 an. Die Theorie soll euch hier nicht weiter bekümmern. Nur soviel: je höher diese Zahl, desto besser werden elektromagnetische Wellen zurückgestreut. Militärische Stealth-Flieger liegen daher zumeist unter RCS 10.

Stiff Kint hat (private Kommunikation: “Bistatic Radar Cross-Sections and the Detection WSPR Signals By Aircraft Scatter; March, 2022”) sich die Mühe gemacht, anhand eines Drahtmodells einer Boeing 777-200ER die RCS für Frequenzen zwischen 1 MHz und 120 MHz mit der Software NEC2C zu simulieren. Auf keiner der Frequenzen überschreitet der RCS einen Wert von 50. Zumeist liegt er zwischen 20 und 40. Zur Sicherheit habe ich dennoch einen Wert von 50 angenommen, die Berechnungen durchgeführt und erhalte folgendes Bild:

Die Pegelverhältnisse – siehe Text.

Das Flugzeug erreicht demnach eine Energie von -45 dBm2. Die wird in ein Signal von -28 dBm umgesetzt, das in 13 km Entfernung mit -96 dBm empfangen wird. Es liegt um rund 36 dB unter dem Originalträger. Stimmt das alles halbwegs mit den tatsächlich beobachteten Pegeln überein? Trotz einiger Rundungen und Annahmen?

Theorie – ganz praktisch

Durch die Dopplerspur sind wir ja hier in der glücklichen Lage, gescattertes und direkt empfangenes Signal jeweils für sich eindeutig und getrennt zu messen. Eine Umsetzung des obigen Spektrogramms in eine Zahlenmatrix erleichtert diese Messungen, aber auch die Ermittlung von Maximal- und Durchschnittswerten:

Hier die Umsetzung des Spektrogramms in Matlab. Bei genauem Hinsehen bemerken wir auch den Perlenschnur-Effekt des Dopplersignals, der durch Phasenänderungen verursacht wird.

Messungen zeigen dann, dass wir bei direktem Empfang in den Spitzen der Träger bei etwa -65 dBm liegt, die Dopplerspur aber tatsächlich einen Maximalwert von -90 dBm aufweist. Damit ist obige Frage beantwortet: Ja, die Messungen zeigen, dass die Annahmen und Berechnung grundsätzlich stimmen.

“Pegelsprung” durch Addition von Träger und Doppler-Spur?

Bleibt die nächste spannende Frage:

  • Wie groß ist der Pegelsprung des allein für sich beobachteten Trägersignals beim bzw. in der Nähe des “Durchgangs”?

Durch solche “Pegelsprünge” felsenfest auf Flugzeuge und gar Hubschrauber in tausenden von Kilometern Entfernung zu schließen, ist ja schließlich einer der Dreh- und Angelpunkte der Veröffentlichungen von Godfrey, Dr. Westphal et al.!

Da wir hier Scatter und Originalsignal getrennt gemessen haben, brauchen wir sie nur noch zu addieren und dann die Differenz zum puren Träger bilden.

Also: -65 dBm (Träger) plus -90 dBm (Scatter) und, nach dem De-Logarithmisieren für die Leistungsaddition wieder in dBm logarithmisiert, um die Pegelerhöhung des Trägers zu messen, erhalten wir -64,9863 dBm oder:

eine Steigerung von 0,0137 dBm!

Tolle Wurst! Messunsicherheiten etc. sind um mindestens zwei Größenordnungen größer!

Das Märchen vom “Stolperdraht”

Godfrey, Dr. Westphal et al. meinen nun, dass ein Kurzwellen-Signal zwischen Sender und Empfänger einen “Stolperdraht” (tripwire) bildet: berührt ein Flugzeug diesen virtuellen Draht, so gibt der Alarm. Und der zeigt sich in einer “anomalen” Steigerung des empfangenen Signalpegels. Nunja.

Zwar gibt es dieses Konzept tatsächlich. Allerdings vor allem im Bereich (weit) oberhalb von etwa 20 MHz. Funkamateure wenden es munter tagtäglich an, unterstützt von smarter Software wie dieser und dieser. Dass es sich auf Kurzwelle nur in Ausnahmefällen übertragen lässt, zeige ich weiter unten. Zunächst aber einmal das Konzept “in action”:

Es beschreibt eine Verbindung zwischen Sender und Empfänger, die außerhalb ihres Radiohorizontes liegen. Der Empfänger kann somit den Sender entweder gar nicht oder nur mit kleinstem Signal empfangen. Wenn aber ein Flugzeug (Reisehöhe 10 km), der Plasmaschweif von Meteoriten (ca. 80 – 130 km Höhe), die Raumstation ISS (400 km) oder gar der Mond (Beispiele hier) gleichzeitig Sender und Empfänger “sehen” können, dann kann man am Empfänger das gescatterte Signal nachweisen.

Nehmen wir den französischen Radar-Sender GRAVES als Beispiel; Richard Walker hat dazu ein kenntnisreiches Papier: “Aufzeichnung von Meteor-Echos durch Forward Scattering” in deutscher Sprache erstellt, Rob Hardenberg, PE1ITR, in englischer Sprache – “The 143.050MHz GRAVES Radar a VHF Beacon”. Der Sender auf 143,050 MHz tastet mit einer hohen Effektivleistung über sektorgesteuerte Antennen den Himmel nach Weltraumschrott ab.

Die Luftlinie zwischen GRAVES und DK8OK beträgt 654 km, der sogenannten “Radiohorizont” des Senders reicht jedoch kaum 30 km weit. Ein in 80 km Höhe aufflammender Meteoritenschweif sieht jedoch fast 1.200 km weit und hat somit ganz andere Dimensionen im Blick: Lässig kann er, wenn er an geeigneter Stelle niedergeht, über Scatter GRAVES und DK8OK miteinander verbinden. Anders als beim obigen Beispiel mit Hannover VOLMET ist dann der Träger des Senders natürlich nicht mehr zu sehen. Die Doppler-Signale hingegen können recht kräftig ausfallen, siehe Screenshot unten vom 12. März 2022 gegen 21:16 UTC. Zumeist ist das auch der Effekt, der zwei Amateurfunkstationen außerhalb ihres Radiohorizontes via Flugzeug- oder eben Meteor-Scatter miteinander verbindet.

Scatter an einem Meteoritenschweif: Auch wenn der Träger von GRAVES in 620 km Entfernung nicht zu “sehen” ist, so “sieht” der Meteoritenschweif in ca. 80 km Höhe Sender und Empfänger. Oben das Spektrogramm des kurzzeitigen Aufflammens, unten das Spektrum mit dem typischen Perlenschnureffekt.

Natürlich handelt es sich auch hier nicht unbedingt um einen “Stolperdraht”, denn die Position des Meteoritenschweifes lässt sich dadurch noch nicht bestimmen.

Dieses Konzept jedoch generell auf Kurzwelle anzuwenden, ist nur unter völliger Ignorierung der dortigen Ausbreitungsmechanismen möglich: Zumindest unter etwa 20 MHz findet sich mit empfindlichen Methoden auch in der sogenannten “Toten Zone” immer noch ein kleiner Trägerrest. Er breitet sich als “Backscatter” über Irregularitäten der Ionosphäre aus. Dieser Effekt kann wunderbar mit der auch von Godfrey, Dr. Westphal et al. genutzten Ausbreitungs-Software PropLab Pro simuliert werden – ebenso wie beim 3D-Raytracing die Aufspaltung eines einzigen Signals in mehrere Komponenten, die sich über unterschiedliche Wege ausbreiten. Das wiederum führt zu Dopplerspuren durch die Dynamik der Ionosphäre ebenso wie zu Großkreisabweichungen. Godfrey, Dr. Westphal et al. machen um diese alltäglichen Dinge allerdings einen großen Bogen. Wenigstens hier werden sie genau wissen, warum.

Als noch größerer Humbug erweist sich die Anwendung des Konzeptes der VHF-Ausbreitung auf die Kurzwellen-Ausbreitung mit ihren stark schwankenden Signalen, die man via WSPR-Logdaten zudem nur alle 110 Sekunden erhebt. Aber tun wir uns auch das nochmal an: “Never Give a Sucker an Even Break” (W.C. Fields, 1941), was der deutsche Verleih etwas tapsig mit “Gib einem Trottel keine Chance” übersetzte. Werfen wir also nochmals zumindest einen kurzen Blick auf “Flugzeug-Scatter auf Kurzwelle”. Gibt es, klar. Aber nicht so, wie der OM Waldheini sich das erträumt.

Wir nehmen den AM-Träger des 500 kW starken Senders der Saudi Arabian Broadcasting Authority auf 15.380 kHz, abgestrahlt von stark (+20 dBi) bündelnden Vorhangantennen (310°, Richtung Mittlerer Osten) etwas außerhalb der Hauptstadt Riyadh, Entfernung 4.360 km. Die untenstehende Abbildung zeigt im Spektrogramm den Träger und eine durch Flugzeug-Scatter verursachte Doppler-Spur. Des Weiteren sieht man die Aufspaltung des Trägers durch magneto-ionische Effekte der Ionosphäre, die dadurch in unmittelbarer Trägernähe verursachte Doppler-Spuren plus Meteoriten-Scatter.

Zwei Ionosphärensprünge – Komponenten des Spektrogramms des Trägers eines starken Rundfunksenders auf 15.380 kHz.

Schaut man sich die Sache im Detail an (siehe unten), so zeigt sich im nunmehr 12 Hz schmalen Fenster der Landeanflug von MH2090 am Flughafen Hannover deutlicher. Da dieser und der Meteoriten-Scatter gegenüber der vorigen Abbildung durch Reduzierung des Dynamikbereichs kontrastreicher herausgearbeitet wurde, geht hier allerdings der Blick auf den Multipath-Doppler des Trägersignals verloren.

Das starke Signal leuchtet den Landeanflug von MH2090 sichtbar aus.

An neun aufeinanderfolgenden Tagen habe ich das 19-m-Rundfunkband aufgenommen und buchstäblich hunderte von Sendern überprüft. Immer dieselbe Leier:

  • Du brauchst ein starkes Signal des Rundfunksenders, denn nur dieses ist in der Lage, vor allem Flugzeuge in der unmittelbaren Region des Empfängers auszuleuchten und eine Dopplerspur zu verursachen.
  • Die Pegelschwankungen durch allgegenwärtiges Fading liegen um Größenordnungen über den Flugzeugspuren.
  • Meteoritenspuren führen oft dichter am Träger (WSPR misst innerhalb einer Bandbreite von 6 Hz!) entlang als Flugzeug-Doppler. Dass sie erfasst werden, ist daher wahrscheinlicher als der Einfluss von Flugzeugen.
  • Kleinräumige und durch statistische Ionosphärenmodelle wie IRI-2007 (PropLab) nicht vorhersagbare Effekte innerhalb der Ionosphäre ändern das Signal hinsichtlich Doppler und Amplitude, die mit den von Godfrey, Dr. Westphal et al. genutzten grob-quantitativen Methoden nicht auch nur annähernd berücksichtigt werden können.

Und das ist nur ein Teil der allein ionosphärischen Effekte. Andere kommen ja hinzu, siehe unten.

Warum man ein starkes Signal braucht, zeigt im Vergleich die folgende Abbildung, die zur selben Zeit mit einem schwächeren Signal aus Saipan (Marianen, 11.300 km entfernt) aufgenommen wurde: kein Flugzeug-Doppler des MH2090-Landeanfluges in unmittelbarer Nähe von DK8OK. Die Energie reicht zum Scattern nicht aus.

Wie Sie sehen, sehen Sie nichts: Nix zu sehen beim deutlich schwächeren Signal von Radio Free Asia aus Agignan Point/Saipan, 100 kW mit Vorhangantenne Richtung Myanmar. Die Ausleuchtung reicht nicht aus, den Landeanflug von MH2090 darzustellen.

Doch selbst am starken Signal löst sich alles im Rauschen auf, wenn man ausschließlich den Pegel betrachtet. Unten die Pegel des saudi-arabischen Senders über zwei Stunden – in der oberen Darstellung im 1-Sekunden-Takt, unten dann in WSPR-Manier gemittelt über Blöcke von jeweils 110 Sekunden.

In gleicher Weise misst auch die Original-WSPR-Software das SNR:

Das Programm misst die durchschnittliche Signalleistung über die gesamte Übertragungszeit. Es misst die durchschnittliche Rauschleistung (pro Hz der Bandbreite) in allen verfügbaren Rauschbasissegmenten (ohne Signal). Dann skaliert es die Rauschleistung auf den Wert, der in der 2500-Hz-Bandbreite enthalten wäre, und berechnet SNR = (durchschnittliche Signalleistung)/(durchschnittliche Rauschleistung).

Auskunft von K1JT, 5. April 2022

Nur die untere Darstellung ist also das, was die WSPR-Logdaten hergeben! Und eine “Drift”, die aber wenig aussagekräftig ist.

Oben der über zwei Stunden sekündlich notierte Senderpegel. Mittelwert [average] 47,2dB, Standardabweichung 4,46. Unten die in 110-Sekunden-Blöcken zusammengefassten Pegelwerte (“WSPR-Modus”), Mittelwert [average] 47,3 dB, Standardabweichung 2,5.

Godfrey, Dr. Westphal et. al. machen ja die untere Aufzeichnung des Pegels in 110-Sekunden-Blöcken zur Grundlage ihrer Argumentation. Da ich durch Beobachtung der Doppler-Spuren im Spektrogramm genau sehen kann, wann ein Flugzeug sichtbar beleuchtet wird, habe ich diese eindeutigen Sichtungen im Diagramm unten markiert – jede einzelne Sichtung mit drei nebeneinanderliegenden Punkten.

Vier Flugzeug-Doppler waren an diesem Tag im Spektrogramm eindeutig auszumachen. Sie sind mit jeweils drei blauen Punkten markiert. Der darunter gelegte Pegelverlauf lässt an keiner Stelle eindeutig darauf schließen. Im Gegenteil: Es gibt nur “falsch-positive” Meldungen.

Was Godfrey, Dr. Westphal et al. nun machen, ist, durch einen von mir nicht ganz durchschauten Hütchentrick allein aus “anomalen” Pegelsprüngen die Flieger zu fangen. Was “anomal” ist, kann man zwar durchaus selbst definieren. Aber ein positiver und sichtbarer Pegelsprung sollte es doch schon sein! Folgt man der deskriptiven Statistik, müsste es sich in deren Sinne dann also um “Ausreißer” handeln. Ich habe den Pegelverlauf nach verschiedenen dieser etablierten Methoden überprüft: kein einziges Erkennen auch nur eines einzigen Flugzeuges. Dafür, setzt man die Schwelle entsprechend, ausschließlich falsch-positive Meldungen – also Flugzeuge, wo beim besten Willen keine sind.

Hab’ ich euch nun mit meinen länglichen Ausführungen über allzu Selbstverständliches genug gelangweilt? Moment – drei Dinge noch: Was bedeutet es für das Trägersignal wenn das Scatter-Signal hinzukommt? Wenig, wie wir schon oben bei Hannover VOLMET sahen. Die untenstehende Grafik nimmt sich ein Trägersignal von -50 dBm (etwa S9+20dB auf Kurzwelle). Die rote Linie zeigt, um wie viele Dezibel dieser Träger angehoben wird, wenn das Doppler-Signal zwischen -50 dBm (einfach: +3 dB, da Verdoppelung) und -130 dBm beträgt. Das Ergebnis ist überaus ernüchternd: Im Spektrogramm, wo man ja Doppler- und Trägersignal voneinander getrennt vermessen kann, liegt das Dopplersignal immer rund 20 bis 50 dB unter dem Trägersignal.

Zudem durchläuft eine Dopplerspur das 6-Hz-Filter der WSPR-Software ja innerhalb nur weniger Sekunden. Und nur in dieser Zeit hat Aircraft-Scatter überhaupt die Möglichkeit, zum über 110 Sekunden gemittelten Gesamtsignal beizutragen, aus dem dann das SNR errechnet wird. Nimmt man großzügig 11 Sekunden an, in denen das Doppler-Signal zum Gesamtsignal beiträgt, so darf man nochmals 10 dB in Abzug bringen …

Wie dann bei den oben beschriebenen Signalen und den Standardabweichungen seriös irgendetwas anderes als Mumpitz herauszulesen wäre, begreift niemand. Außer der DARC-Vorsitzende, natürlich. Und jene, die, gerne gegen Geld, für ihn Weihrauch wedeln.

Nüscht passiert: Selbst wenn ein Dopplersignal den des Trägers verdoppelte, ginge der Anstieg des Gesamtpegels von 3 dB im normalen Fading unter. Und: A bissel Schwund is’ immer …

Achja, zweitletzter Punkt: “Doppler und Drift”. Letzteres wird in den WSPR-Logdaten vermeldet. Können wir kurz machen – wer sich schon mal Spektrogramme des WSPR-Bereiches angeschaut hat, kennt die sub-optimale Qualität vieler WSPR-Sender. Wenn nicht: die drei Screenshots unten überzeugen jeden. Die meisten WSPR-Sender erzeugen selbst die Drift. Während Doppler sich ja auf Kurzwelle durch Spuren hauptsächlich neben dem Träger zeigt, aber nicht das gesamte Signal verschiebt. Wie eben ein unruhiger Sender-Oszillator … Nicht berücksichtigen lassen sich überdies ebenso unzureichende Empfänger …

“Ihr naht [narrt?!] euch wieder, schwankende Gestalten”: Zwölf Stunden WSPR-Signale auf 20 m im 400-Hz-Fenster. Solide Maßstäbe, anhand derer man via Signalstärke und Drift über tausende von Kilometern Hubschrauber sich in die eisige Luft der Antarktis schrauben sieht, sehen anders aus.
Ein detaillierter Blick auf rund acht Durchgänge à 110 Sekunden vermittelt ebenfalls nicht das pure Vertrauen. Vor allem: nirgendwo ist Flugzeug-Doppler zu sehen! Die “krummen” Signale verdanken sich unzureichender Frequenzstabilität der Sender …
… was hier im rot markierten Bereich sicherlich besonders deutlich wird.

Alle meine Messungen, und da komme ich zum angekündigten dritten sowie letzten Punkt, erfolgten mit einem professionellen SDR bei knapp 100 dB Dynamik auf HF-Ebene und unter sorgfältiger qualitativer Analyse aller Signalkomponenten bei unter 0,05 Hz Auflösungs-Bandbreite. Die WSPR-Logwerte, hingegen, werden bei 2.500 Hz Bandbreite, auf Audio-Ebene und von einer sehr heterogenen Empfängerschar und lediglich quantitativ und als Durchschnittswerte notiert. Rauschen, Störungen, AGC-Effekte und vielerlei mehr wirken sich auf diese Daten aus, lassen sich aber weder eindeutig erkennen, noch gar herausrechnen.

Der folgende Screenshot zeigt somit, was sich eben in den anderen 92 Prozent der insgesamt erfassten Bandbreite noch so tun kann und auf AGC, Rauschen etc. einwirkt. Mehr als ein startender Helikopter in der Antarktis, soviel ist sicher …

2500 Hz Bandbreite sehen Receiver und WSPR-Decoder, 8 Prozent davon nehmen die WSPR-Signale ein (helle Mitte), 92 Prozent der Rest. Und das kann – etwa durch die AGC – innerhalb dieser Bandbreite deutlichere Auswirkungen auf die aus dem Audiosignal errechneten SNR-Werte haben als ein Flugzeug in mehreren tausend Kilometern Entfernung.

Womöglich haben Godfrey, Dr. Westphal (dieser ein ehemaliger DARC-Vorsitzender) et al. ihre Un-tersuchungen mit guten Absichten begonnen. Sie hätten jedoch schnell feststellen müssen, dass die Physik ihren weitgespannten Folgerungen entgegensteht. Statt ein wissenschaftlichen Ansprüchen genügendes Paper zu verfassen, mit dem man sich argumentativ-fachlich hätte auseinandersetzen können, zogen sie den Gang in die Boulevardmedien ohne fachliche Ahnung vor. Verantwortungslos schüren sie damit bei hunderten von Angehörigen und in der Laien-Öffentlichkeit Hoffnungen, die jedenfalls ihre Methode nicht erfüllen kann. In denunziatorischer Weise instrumentalisierten sie auch den DARC für diese Haltung, der nicht nur freudestrahlend über dieses Stöckchen sprang, sondern durch Mobbing eine fachliche Diskussion in Fachmedien zu verhindern scheint.

Wenn dieser Artikel zu einer repressionsfreien Diskussion mit Fakten und Argumenten – wie er eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein sollte – beiträgt, ist meine Absicht erfüllt.

P.S.: Angeblich möchte Richard Godfrey, ein Rentner aus dem Hessischen, sein GDTAAA-Verfahren zum Patent anmelden und hält sich deshalb bedeckt mit einer Offenlegung. Manch‘ Ahnungsloser träumt schon davon, dass die komplette Flugsicherung auf diese Methode umstellt, die auch gleich die bisherigen Investitionen in sendestarke Over-the-Horizon-Radare mit ihren smarten Auswertun-gen überflüssig macht. Soweit jedoch zu hören ist, lachen die Experten darüber nicht einmal, sondern schütteln über diese (Funk)amateure nur noch den Kopf.

One comment

  • Dipl.-Ing. Manfred Reimer, DL7AWL, bat mich darum, seinen Kommentar hier einzustellen, was ich gerne mache; danke, Manfred!

    Danke, Nils, für Deine unermüdliche Aufklärungsarbeit! Aber, mir fällt da auch der Spruch von Wilhelm Busch ein: “Wenn einer was nicht sehen will, dann hilft ihm weder Licht noch Brill'” 😉

    Der “begeistert-begrüßt”-Link scheint nicht mehr zu funktionieren – ich lande auf einer DARC-Übersichtsseite (“Archiv-Detailansicht”) mit Einzelmeldungen zu ganz anderen Themen. Im sichtbaren Seitentext von dieser und den nächsten Folgeseiten kommt “MH370” gar nicht vor, jedoch ist die Seite interessanterweise trotzdem per -Tag mit dem HTML-Titel “Aktuelle Erkenntnisse zur Suche nach MH370” versehen. Ich will nicht ins Blaue spekulieren, aber bei mir weckt das sofort die Assoziation, dass da möglicherweise aufgrund Deiner Verlinkung eilig was entfernt wurde – vielleicht ZU eilig und deshalb nicht ganz rückstandsfrei? (Was ja bedeuten würde, dass den Verantwortlichen ihre eigenen Ergüsse inzwischen peinlich sind…) Im Google-Cache ist die Originalmeldung jedenfalls derzeit noch zu sehen; sie ist also offenbar erst kürzlich entfernt worden.

    73, Manfred, DL7AWL

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